ТЕСТ-ДРАЙВ. Начались продажи кроссовера Mazda CX-7. ФОТО

Корпорации Mazda Motor российский рынок нравится почти так же сильно, как североамериканский, если не больше.

Во-первых, там как на дрожжах растут продажи: только за первые девять месяцев 2008 года оборот Mazda увеличился на 81 процент. Конечно, набирающий скорость финансовый кризис уменьшит спрос на машины и в России, но, по расчетам "маздовцев", даже в этих условиях рост не прекратится.

Во-вторых, отечественный покупатель любит большие, полноприводные машины и не обращает внимание на их высокую цену и прожорливость. Именно по этой причине Россия стала первой европейской страной, где чуть больше года назад начались продажи кроссовера Mazda CX-7, изначально предназначенного для Северной Америки.

В этом году Mazda, воодушевленная успехом "цэикс-семь", решила привезти к нам из-за океана еще один автомобиль - CX-9. Этот шестиместный вседорожник построен на платформе CD3 вместе с Ford Edge, Lincoln MKX и Mazda6. Появившись на свет, CX-9 на время заменил в "штатовском" модельном ряду Mazda минивэн MPV, и по наследству получил статус семейного автомобиля. Некоторые североамериканские автомобильные журналисты даже назвали его "modern station wagon" - универсал "нашего времени".

В России Mazda CX-9 позиционируется по-другому. У нас маркетологи делают ставку на верхнюю прослойку среднего класса и надеются, что благодаря "богатой" базовой комплектации и большим размерам вседорожник отберет часть целевой аудитории у кроссоверов других премиум-брендов.

Откуда растут зороастрийские корни

Российская презентация Mazda CX-9 прошла… в Узбекистане. "Пиарщики" Mazda утверждают, что одна из причин выбора такого экзотического места кроется в истории компании. Оказывается, японский автопроизводитель получил свое название не только по имени основателя Юджиро Мацуда, но еще и в честь зороастрийского бога Солнца, имя которого латиницей пишется, как Ahura Mazda. По некоторым легендам, основатель культа "Мазды" ("маздеизма"), пророк Заратустра, был родом из Узбекистана (а не из Ирана, как говорят чаще всего). Так и появилась идея тест-драйва. Что касается планов по продаже большого вседорожника в этой стране - их у автомобильной "Мазды" нет.

Да и откуда им взяться? При размере средней зарплаты 50-60 долларов США новая японская машина для среднестатистического гражданина Узбекистана - недосягаемая роскошь. Здесь ездят на Daewoo. Если кто не знает, эти корейские автомобили собираются на единственном узбекском автозаводе - "УзДЭУ Авто" - и в условиях драконовских пошлин на импортные машины (до 100 процентов), пользуются небывалой популярностью. Например, чтобы купить в Узбекистане Matiz придется подождать в очереди четыре (!) года.

Кроме "корейцев" на узбекских дорогах часто встречаются ишаки, велосипеды и бережно передаваемые из поколения в поколение советские автомобили. А если только что испеченные в тандыре (местной печке, похоже на забетонированную дыру в земле) лепешки приходится нести недалеко - за пару кварталов, то их просто грузят на деревянный поднос диаметром около метра, который разносчик транспортирует на своей голове.

В таком потоке за рулем CX-9 чувствуешь себя как пилот летающей тарелки, потерпевшей крушение на неподготовленной к контакту с японским автопромом планете. Все внимание окружающих сосредоточено только на водителе, причем скрыться от любопытных взглядов не позволяет даже заводская тонировка. Единственный выход - поскорее исчезнуть с оживленных улиц.

То яма, то канава

И шанс скрыться от зевак у нас был - часть тест-драйва проходила по 340-километровой трассе "Самарканд-Ташкент". Скоростным это шоссе можно назвать только на последнем отрезке, на подъезде к столице. На всех остальных участках дорога ужасная, причем везде по-разному. Например, нам часто встречались разбросанные по асфальту в шахматном порядке выбоины, в которые может с "головой" уйти колесо на 20-дюймовом диске. А временами трасса превращалась в "бетонку", напоминая подъездную дорожку к подмосковным дачным участкам, вымощенную плитами.

Но, как оказалось, нашей "Мазде" даже такие дороги не страшны. В первую очередь благодаря почти "спортивным" настройкам подвески двухтонного автомобиля. Конечно, машина идет жестковато, но тряску на ухабах с лихвой компенсирует ощущение, что все четыре колеса постоянно находятся в контакте с асфальтом, удерживая машину на заданной траектории. Без вихляний и раскачки, которые обычно свойственны большим "звездно-полосатым" внедорожникам. Правда, по началу показался пустоватым руль, но это чувство быстро пропало и к тому, как машина управляется, претензий нет.

Курсовую устойчивость CX-9 обеспечивает не только подвеска ("Макферсон" спереди, и "многорычажка" сзади), но и жесткий кузов. Конструкторы из Хиросимы установили дополнительные усиливающие элементы не только в пол, но и в крышу вседорожника, а также сделали средние стойки кузова из высокопрочной стали. По-другому нельзя, ведь при длине 5074 миллиметров силовой каркас подвержен внушительным нагрузкам - и скручивающим, и изгибающим .

Кстати, в салоне даже при езде по "бетонке" тихо и спокойно. Колеса на низкопрофильной резине потряхивают автомобиль, но многие вибрации "тонут" еще на подступах к кузову - в резиновых демпфирующих опорах, через которые крепятся подрамники подвески. Спереди их шесть, а сзади - четыре.

Двигатель прогресса

Но у высокого акустического комфорта есть и обратная сторона. Из-за почти полного отсутствия звуков в салоне (местное радио нам не понравилось) и пристального внимания со стороны местных жителей, мы уже через двадцать километров поездки почувствовали себя, как рыбки в аквариуме. Вдобавок, наш CX-9 "приехал" в Узбекистан для тест-драйва из Москвы и зарегистрирован, естественно, был в России. С местными номерами нас бы быстро оставили в покое - на дорогих автомобилях здесь, в основном, ездят силовики и представители администрации. Но российские регистрационные знаки у местных жителей уважения не вызывают, а на некоторых водителей действуют, как красная тряпка на быка. В результате, наш CX-9 регулярно подрезали лихие "копейки" и "москвичи" лохматых годов (при этом обгоняя через двойную сплошную).

А мы… мы соблюдали скоростной режим. Узбекские "гаишники" с удовольствием тормозят и местные, и приезжие машины за превышение скорости всего на несколько километров. А это чревато - права могут забрать за любое нарушение. Например, чтобы заставить водителя заплатить штраф. Поэтому, V-образная бензиновая "шестерка" спокойно "ворчала" под капотом СХ-9 практически всю дорогу.

Но мы все же нашли несколько безопасных участков, чтобы проверить динамические характеристики мотора. Конечно, для тяжелой машины 277 лошадиных сил - это не много. До "сотни" CX-9 разгоняется за 10,1 секунды, однако, имея в запасе 366 Ньютон-метров крутящего момента, двигатель V6 хорошо подхватывает уже на "низах", и с увеличением числа оборотов "тянет" все лучше и лучше. Реализовать весь потенциал ему помогает новая шестиступенчатая автоматическая трансмиссия Aisin - она достаточно умная и шустрая, но уж очень любит переходить на более низкую передачу при любом нажатии на педаль тормоза, помогая водителю "тормозить двигателем".

А вот экономичным вседорожник не назовешь. Новый MZI V6 объемом 3,7 литра создан на базе "фордовского" Cyclone V6, и поэтому по-американски прожорлив. У нас по трассе (со средней скоростью движения 100 километров в час) машина расходовала порядка 15 литров на сто километров вместо 9,9 литра, заявленных в паспорте. Но это меньше, чем в аналогичных условиях потребляет кроссовер CX-7 с 2,3-литровым турбомотором. К тому же, покупатели дорогих автомобилей редко считают деньги, отданные за бензин. Для них гораздо важнее объем бензобака, а в CX-9 он равен 76 литрам.

Выбор без выбора

Внутри автомобиль порадовал, во-первых, вместительностью. Салон оказался действительно шестиместным - на третьем ряду сидений могут удобно разместиться не только дети, но и взрослые. Причем, в багажнике все равно остается достаточно места для сумок - 267 литров, почти как у Peugeot 207, например.

Во-вторых, понравилось качество материалов. Много мягкого пластика, приятная глазу "песочная" цветовая гамма интерьера. Возможно, кто-то назовет переднюю панель и консоль скучными, но, на мой взгляд, они выглядят солидно, по-немецки. Правда, красивая с виду кожа на ощупь напоминает винил и очень скользкая. Но за кожаный салон заплатить все равно придется - он входит в стандартное оснащение.

Подбирая варианты комплектаций флагманского SUV для российского рынка, в "Мазде" решили, что отечественному покупателю хватит всего одной - "топовой" модификации, которая стоит миллион 713 тысяч рублей. В Штатах она называется Grand Touring, а в России - Sport, и включает в себя шестиместный кожаный салон, легкосплавные диски 245/50 R20, передние кресла с памятью, трехзонный климат-контроль, аудиосистему Bose с 10 колонками, ключ-карточку, а также полный привод с активным распределением крутящего момента ATS (Active Torque-Split).

При покупке CX-9, в качестве опции можно "дозаказать" только люк за 28 тысяч рублей. Но "ксенон", при этом, не устанавливается на кроссовер ни в "базе", ни в качестве дополнительного оборудования. Его просто нет. Пока. В "Мазде" обещают, что ксеноновые фары появятся позже - возможно, вместе с системой навигации.

Полный привод ATS штука, кстати, хорошая - похожая ставится на Mazda6 MPS и CX-7. В зависимости от дорожных условий электроника может перераспределять крутящий момент между передними и задними колесами в диапазоне соотношений от 50:50 до 100:0, а также автоматически менять алгоритм своей работы с летнего на зимний, и обратно. Но как ведет себя активная трансмиссия "в деле" понять сложно, потому что при малейшей попытке загрузить любую из осей посильнее срабатывает либо одна, либо сразу несколько систем активной безопасности. "Тише едешь, дальше будешь" думают про себя ABS, EBA, EBD, TCS и DSC, подмигивая водителю лампочкой на приборной панели и аккуратно сбрасывая газ до гарантированно безопасной в данных условиях скорости.

Настоящая "кизуна"

"Маздовцы", рассказывая о своих машинах, очень любят пользоваться словами и выражениями из арсенала знатоков восточной философии. Например, три принципа, на которых базируется дизайн всех автомобилей из Хиросимы: Yugen - гармония с природой и поиск мира, Rin - достоинство и сила воли, Seichi - изысканность и совершенство. Еще есть "Кизуна" (Kizuna) - эмоциональная связь, возникающая между машиной и владельцем. Без ста грамм не разберешься - очень заумно.

Но, на самом деле, главный принцип, благодаря которому компания переживает подъем в последнем десятилетии довольно прост - Mazda делает автомобили, про которые можно сказать: дешево и сердито. Именно эта концепция позволяет продажам стабильно расти по всему миру. За подтверждением далеко ходить не надо - в прошлом году по всему миру было реализовано более 1,8 миллиона новых автомобилей из Хиросимы, а за первые девять месяцев 2008 года - уже 2,26 миллиона.

Mazda CX-9 тоже будет завоевывать покупателя привлекательной ценой. Выпустив эту машину на российский рынок, японцы сделали очередное предложение, от которого сложно отказаться. Ведь покупатель получает один из самых больших кузовов в классе (в "Старом свете" СХ-9 - третий вседорожник длиннее пяти метров, после Audi Q7 и Mercedes-Benz GL ), по-европейский "богатую" отделку салона, мощный двигатель, умный "автомат", а также достаточное количество драйверского "зум-зума". И все это по сравнительно небольшой цене.

А у меня на этой почве случилась "Кизуна" и с машиной, и с Узбекистаном - когда тест-драйв закончился, мне очень не хотелось отдавать ключи от машины руководителю пресс-парка Mazda и ехать в ташкентский аэропорт, чтобы возвращаться в Москву.