Перевозка крупногабаритных грузов

С ростом отечественной экономики и развитием разных отраслей промышленности и строительства увеличивается востребованность услуг по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

В России перед экспедиторскими и транспортными компаниями, предлагающими такие услуги, встают уникальные и беспрецедентные по своей сложности задачи.

Огромные расстояния, сложный климат, зачастую неудовлетворительное состояние транспортных коммуникаций затрудняют и удорожают перевозки. Поэтому каждый проект по крупногабаритным перевозкам – это индивидуальная работа, которая реализуется при взаимодействии целой транспортной системы.

Можно выделить несколько видов наиболее типичных крупногабаритных грузов, например, транспортировка погрузчиков. К первой категории относятся крупногабаритные блоки и установки в сборе для энергетики (реакторы, турбины, трансформаторы, котлы и проч.), для химической, нефтехимической и металлургической промышленности (колонны синтеза и т. п.).

Вторая категория – это разного рода крупногабаритная техника и механизмы для строительства (краны, бульдозеры и т. п.), для сельского хозяйства (жатки, комбайны), для горнодобывающей промышленности (самосвалы, экскаваторы и их узлы). В последние годы в общей массе крупногабаритных перевозок увеличивается доля грузов еще одной категории – это разнообразные длинномерные строительные конструкции (стальные, железобетонные), в том числе сложной конфигурации (например, криволинейные).

Современные тенденции

Специалисты отмечают несколько общемировых тенденций, обусловливающих развитие направления крупногабаритных перевозок, которые в полной мере проявляются и в России. Так, в химической и нефтехимической промышленности уже несколько десятилетий наблюдается увеличение мощности используемых установок, неизбежно ведущее к росту их габаритных размеров.

Сборка установок на месте зачастую нерентабельна, так как может увеличивать итоговую стоимость в несколько раз. По этой причине в таких отраслях производят все больше крупного моноблочного оборудования, конструкций, комплектно-блочных устройств транспортной массой до нескольких сотен тонн.

Масса крупнейших установок в собранном виде достигает 2...2,5 тыс. т, агрегаты массой 1 тыс. т стали довольно обычным явлением для таких нефтедобывающих регионов, как Аляска и Саудовская Аравия. Сейчас, с ростом нефтедобычи и модернизацией химических производств, и в России растет потребность в выполнении все большего числа таких масштабных проектов.

По аналогичному пути увеличения размеров оборудования развивается также горнодобывающая и угледобывающая промышленность. Эти факторы заставляют компании, специализирующиеся на перевозках тяжеловесных и крупногабаритных грузов, разрабатывать новые подходы к их транспортировке.

Чем и как везти?

При планировании перевозок крупногабаритных и крупнотоннажных грузов возникает ряд вопросов, от решения которых зависят сроки выполнения и итоговая стоимость всего проекта. Предстоит выбрать тип транспорта, наиболее подходящий для перевозки конкретного груза, и разработать оптимальный маршрут транспортировки.

В настоящее время для коммерческих перевозок крупногабаритных грузов широко применяются водный, железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Авиаперевозки (с использованием грузовых самолетов Ил-76 и Ан-124 «Руслан» или грузовых вертолетов Ми-26ТС) в силу весьма высокой цены и ограниченного числа приспособленных аэродромов не получили широкого распространения.

Основная часть грузов, перевозимых авиацией, относится к узкому и специфическому сегменту оборонной и аэрокосмической промышленности. Именно выбор типа транспорта в конечном итоге определяет предельные габариты и массу груза (само понятие «негабаритный груз» для разных видов транспорта понимается по-разному), а также стоимость перевозки. Причем использование каждого способа перевозки предполагает ряд нюансов и ограничений, связанных как с техническими особенностями подвижного состава, так и со спецификой транспортных сетей.

От простого к сложному

Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов обычно разделяют на унимодальные и мультимодальные. Первый тип предполагает использование для выполнения проекта лишь одного вида транспорта, второй – комбинацию двух или более видов транспорта. Главной особенностью унимодальных перевозок считается отсутствие необходимости дорогостоящей перевалки с одного вида транспорта на другой, требующей привлечения спецтехники, например, кранов.

Больше всего для унимодальных перевозок подходит автотранспорт, основное преимущество которого – возможность доставки грузов «от двери до двери», т. е. непосредственно от отправителя к получателю. Протяженность маршрутов автомобильных перевозок может достигать нескольких тысяч километров (например, из европейской части страны в Сибирь). Надо отметить, что современные нормативные требования (в частности, Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ, принятая Минтрансом России в 1996 г.) накладывают серьезные ограничения на массу и габариты грузов, перевозимых автопоездами.

Они связаны прежде всего с разрешенными нагрузками на инженерные сооружения по маршруту (мосты, подземные переходы, коммуникации, теплотрассы и т. п.). Однако специфика автотранспорта позволяет применить целый арсенал технических средств, чтобы обойти ограничения, и решать весьма широкий круг задач по транспортировке грузов практически на любые расстояния.

Железнодорожный транспорт по гибкости и универсальности значительно уступает автомобильному, являясь при этом более дешевым. По данным Института комплексных транспортных проблем, в настоящее время на долю железнодорожного транспорта в России приходится около 45% всех перевозок тяжеловесных грузов. Железные дороги в нашей стране образуют довольно густую сеть, т. е. можно подвезти груз максимально близко к пункту доставки. Более того, на многих крупных промышленных предприятиях есть собственные железнодорожные ветки, и в таком случае появляется возможность довезти груз «к порогу» заказчика. Важно и то, что этот тип транспорта позволяет перевозить крупнотоннажное оборудование (турбогенераторы, трансформаторы, энергоблоки и т. п.). Для этого используется особый вид подвижного состава – транспортеры, специальные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т и даже 500 т.

Несмотря на очевидное удобство железнодорожного транспорта для перевозки крупнотоннажных грузов здесь существуют весьма жесткие ограничения, прежде всего по габаритам (для стандартных линий допустимая высота вагона вместе с грузом от уровня рельсов составляет 5,3 м, а ширина – 3,25 м), которые обусловлены конфигурацией тоннелей, мостов и контактных сетей. Это автоматически исключает возможность транспортировки по железной дороге большого перечня крупногабаритных грузов.

Искусство комбинировать

Зачастую в силу особенностей маршрута приходится комбинировать два и больше видов транспорта, т. е. прибегать к мультимодальным схемам перевозок, что позволяет оптимизировать время и стоимость выполнения проекта. Однако приходится учитывать и тот факт, что перевалка с одного вида транспорта на другой всегда существенно удорожает проект. Это значит, что следует строить схему перевозки и планировать маршрут так, чтобы свести число перевалок к минимуму.

В мультимодальных перевозках одну из ключевых ролей играет автотранспорт. Именно с помощью спецавтотехники (тягачи таких производителей, как Mercedes-Benz, MAN, Volvo, с прицепами или полуприцепами Goldhofer, Noteboom, Broshuis и т. п.) осуществляется подвоз или вывоз грузов на железнодорожные станции, а также в речные и морские порты. Причем в последние годы в нашей стране все большую популярность приобретают смешанные водно-автомобильные перевозки. Они привлекательны для клиентов и транспортных компаний благодаря сочетанию нескольких факторов – дешевизны, широких возможностей водного транспорта и гибкости применения автотехники. Действительно, водный транспорт считается самым дешевым способом перевозки крупногабаритных грузов. Его огромное преимущество состоит и в том, что по воде можно везти объекты массой до нескольких сотен тонн. Их габаритные размеры лимитируются лишь индивидуальными особенностями судоходства на внутренних водных путях, а точнее, размерами шлюзов и пролетов мостов. Для перевозки по воде используется большой арсенал морских и речных судов, в том числе баржи, понтоны и теплоходы.

В проектах смешанных водно-автомобильных перевозок, как правило, на водную часть пути приходится большая часть маршрута. Такую комплексную схему применила, например, компания «Европа-Ллойд специальный транспорт» для доставки крупногабаритных полнокомплектных модульных блоков в Пензу и Астрахань. В этих городах в рамках Национального проекта «Здоровье» ведется строительство первых федеральных центров высоких медицинских технологий. От заводов-производителей в Германии и Турции модули перевозят автотранспортом в морские порты, затем судами транспортируют по Волге (более 4000 км морского и речного пути) и из речных портов автотранспортом доставляют на строительные площадки.

Однако разные регионы нашей страны весьма неравноценны по доступности использования водного транспорта и соответственно для смешанных водно-автомобильных перевозок. Так, в европейской части России сложилась удобная водная транспортная система. Такие водные артерии, как Волго-Донской, Беломоро-Балтийский каналы и канал имени Москвы, делают возможным перевозку грузов речным транспортом от Черного и Каспийского морей по обширным бассейнам Волги, Дона до Балтийского и Белого морей.

Иллюстрируя широкие возможности комплексных перевозок, приведем еще один пример из практики «Европа-Ллойд специальный транспорт». Это проект по доставке нескольких единиц промышленного оборудования общей массой 1000 т из подмосковного с. Шугарово в Кировоград (Украина). Маршрут включал два сегмента автомобильной перевозки общей протяженностью 400 км, доставку речным судном (около 3000 км) и морским транспортом (около 1000 км).

В то же время Сибирь и Дальний Восток, несмотря на обилие судоходных рек, специалисты относят к проблемным регионам в смысле водных перевозок. Прежде всего, период навигации на Северном морском пути и в сибирских реках очень короткий, в среднем он длится с июня по октябрь. Также одной из наиболее актуальных проблем считается нехватка специализированных причалов и портов, особенно на сибирских реках. К сожалению, инфраструктура в подавляющем большинстве портов не приспособлена к приему специфических тяжелых грузов. При планировании перевозок из европейской части России в Сибирь эти негативные факторы часто вынуждают сделать выбор в пользу унимодальных автомобильных или смешанных железнодорожно-автомобильных схем.

В качестве частного решения этой проблемы можно рассматривать поиск возможностей использовать для погрузочно-разгрузочных работ собственные причалы промышленных предприятий. В последние годы нефтехимические и машиностроительные предприятия регулярно сталкиваются с необходимостью доставки тяжелого оборудования, поэтому им бывает выгодно модернизовать причалы и соответствующую инфраструктуру.

В ряде случаев для погрузочно-разгрузочных работ применяются временные сооружения. Например, если груз перевозится вместе с автоприцепом, то автопоезд может съехать на берег по аппарели. В противном случае приходится использовать плавучие или наземные краны.

В небольшой статье невозможно рассказать о всей специфике крупногабаритных и крупнотоннажных перевозок, да такой задачи и не ставилось. Важно то, что в настоящее время существует широкий спектр технических возможностей для организации и успешного осуществления самых сложных проектов. И критерием выбора перевозчика для транспортировки конкретного груза является не только наличие у него современного парка спецтехники, но также профессионализм и богатый опыт реализации крупногабаритных перевозок в отечественных специфических условиях. Только эти три компонента вместе могут гарантировать успешное и своевременное выполнение проекта.