Новая Toyota Avensis. Обзор модели. ФОТО

В феврале компания Toyota представила на украинском рынке новинку — новое поколение своего бестселлера Toyota Avensis. Автомобиль под таким названием выпускают с 1997 года (пришел на смену модели Carina E), и за 11 лет «жизни» он разошелся более чем полумиллионным тиражом.

Несмотря на японскую марку и технологии, разработка модели осуществляется во Франции, а производство — в Великобритании. Предназначен автомобиль исключительно для европейского рынка, соответственно, философия модели полностью отображает европейские автоценности: аккуратный дизайн, экономичность и безопасность. Нынешнее поколение — третье по счету (второе было показано в 2003 году). Итак, что нового?

 

ВНЕШНИЙ ВИД

Внешность автомобиля — современная, но без излишнего футуризма, эклектика стремительных прямых и мягких овалов, поклонение законам аэродинамики. Благодаря использованию стандартных и уже опробованных дизайнерских решений, модель подобна другим тойотовским разработкам.

Так, Avensis безошибочно можно узнать по привычному передку с крупными фарами (у второго поколения практически такие же). Привлекают задние фонари — их позаимствовали у Lexus LS (марка Lexus является «люксовым» подразделением концерна Toyota). Кроме того, есть общие черты и с моделью Celica, особенно это просматривается в задней части кузова.

При этом отличия от предшественника существенные. Прежде всего, это относится к геометрическим параметрам. Так, Avensis построен на новой платформе с измененной подвеской и расширенной колеей, соответственно, автомобиль прибавил в длину и ширину по 50 мм. Передние стойки кузова сдвинули на 110 мм вперед, задние — на 50 мм назад. Все это позволило сделать салон более просторным и светлым.

Одновременно за счет изменения размера автомобиля удалось, по словам разработчиков модели, улучшить и обзорность. По их идее, небольшие окошки перед зеркалами в дверях должны давать возможность лучше просматривать повороты. Забегая наперед, отметим, что в процессе теста оценить это преимущество особо не удалось — никакого практического эффекта этот дизайнерский прием не несет.

Новогодняя елка - именно так пренебрежительно говорят про подсвеченные неоном и светодиодами автомобили и мотоциклы, те кто привык к консервативному подходу к освещению своего транспорта. Сейчас неон отходит на второй план и все большую популярность получает применение светодиодов, к примеру подсветка двигателя мотоцикла Иж. Светодиоды меньше подвержены механическому воздействию (кроме вибрации) в отличии от неона, который можно расколоть. В продвинутых комплектах подсветки светодиодами управляет микропроцессор, который позволяет подсветить днище вашего мотоцикла переливающейся радугой или создать эффект НЛО.

СИЛОВОЙ КОМПЛЕКТ

Двигатели. В Украине для Avensis предложено два новых бензиновых агрегата рабочим объемом в 1,8 и 2,0 л (для других рынков выбор расширен двигателем в 1,6 л и дизелем 2,2 л). Первый развивает мощность в 147 л. с. при крутящем моменте в 180 Нм, а двухлитровый — 152 л. с. моменте 196 Нм. Все бензиновые двигатели для «Авенсиса» – только 4-цилиндровые, серии Valvematic. Особенность системы состоит в том, что она умеет не просто варьировать фазы газораспределения, но и менять высоту подъема клапанов. Это позволило отказаться от дроссельной заслонки и повысить КПД двигателей. Мощность подросла на 3–20%, а выбросы CO2 снизились на 10–26% в зависимости от мотора.

Трансмиссия. На выбор покупателю предлагается три варианта по КПП. Во-первых, это обычная пятиступенчатая механика, во-вторых, «автомат» с возможностью ручного переключения. Но есть и изюминка. Это — вариатор Multidrive S, разработанный японской компанией Aisin. Благодаря тому, что фиксированных передаточных чисел в Multidrive S нет, он просто держит обороты, максимально соответствующие стилю вождения водителя. Причем, предусмотрена возможность выбрать спортивный режим работы вариатора — неэкономично, но быстро. В режиме ручного переключения припасено 7 ступеней, которые можно перебирать как при помощи подрулевых лепестков, так и селектором. Однако вариаторным коробкам свойственна повышенная шумность. Avensis тут — не исключение.

 

МЕСТО ВОДИТЕЛЯ

 

Впереди. Интерьер довольно строг и лаконичен. В отделке использован хотя и не самый дорогой, но довольно мягкий пластик. Блеклый жидкокристаллический дисплей с климатической информацией, расположенный на центральной консоли несколько старомоден, что бросается в глаза на фоне суперсовременного щитка приборов с приятной «апельсиново-снежной» подсветкой. Зато передняя панель явно перегружена кнопками — пока разберешься, проходит немало времени. Более того, возникает ощущение, что сидишь за персональным компьютером и программируешь вождение. Наверное, это очень понравится молодежи, привыкшей общаться при помощи смс чаще, чем при личной встрече, но вот консерваторам такое по душе придется не очень. Им больше подходит, когда в автомобиле все просто и понятно: сел и поехал.

Сиденье в нашем автомобиле подстраивается при помощи традиционного сервопривода. Его положения можно записать в память — это избавляет от сложности регулировок при регулярной смене водителей.

Руль — традиционный, правда, напичканный дополнительными функциями. С одной стороны, это — хорошо, с другой, рулевое колесо в этом случае кажется явно перегруженным — раздражает. Впрочем, дело вкуса. Но лепестки КПП все равно переключать неудобно: такое чувство, что разработчики изначально настраивают водителя на езду с «автоматом».

Сзади. С учетом того, что автомобиль изначально был разработан для европейского рынка, традиционный «азиатский» недостаток — теснота, отсутствует: места для ног более чем достаточно. Приятно радует взгляд панорамная крыша — сидишь, а над головой настоящее небо.

Багажный отсек. Багажник стал практичнее. Так, во всех машинах задние сиденья опускаются до уровня пола, а также появились лючки в салоне для длинномеров — предыдущее поколение за их отсутствие часто ругали. Универсал в стандарте обзавелся салазками и приспособлениями для фиксации груза. Объем также более чем привычный — почти 540 литров.

 

В ДВИЖЕНИИ

Запускаем двигатель, переводим АКПП в режим «Драйв» — поехали. Первые ощущения — приятный, но спокойный автомобиль.

Звукоизоляция. Мотора при движении практически не слышно, лишь на высоких оборотах улавливается его жужжание. В тон двигателю работает и автоматическая коробка передач. Переход со ступени на ступень происходит плавно. При ускорениях машина отлично слушается педали. Дозируя подачу топлива, можно разогнаться на той же передаче, перейти на одну ниже или в режиме кик-даун даже перескочить вниз через ступень. Но для активной езды больше подойдет ручной режим выбора передач. Для этого надо всего лишь перевести рычаг селектора влево. При переходе в зону принудительного управления коробкой загорается пара дополнительных значков в окошке на тахометре. Значок «S» означает Sport, а второй — номер ступени, выбранной в данный момент.

При ручном переключении коробка реагирует практически без задержек, особенно при переходе на пониженную передачу и торможении двигателем. При быстром разгоне, толкнув рычаг вперед, пауза при переключении хоть и едва, но все же заметна. Хотя, этот фактор раздражает не сильно.

Экономичность. На приборной панели замечаю что-то непривычное. Что-то, такое, что режет глаз. Ах да! Спидометр и тахометр поменяли местами. Точной информации относительно мотивов инженеров для такого решения у нас нет, но, скорее всего, сделано это с целью адаптировать автомобиль под потребности европейского потребителя, который большую часть времени передвигается в городском режиме, а приоритетом для него является экономичность.

Фактически разработчики предлагают вместо спидометра ориентироваться по тахометру. Разгоняешься до 2,5 тысячи оборотов — включаешь повышенную передачу, опять доводим до 2,5 тысячи — снова переключение. Пусть автомобиль и не рвет с места, пусть разгон при этом и не такой активный, но зато и расход топлива более чем умеренный. В ходе тест-драйва мы укладывались в 9—9,5/100 км. Да, цифры, на первый взгляд, не впечатляют, но для двухлитрового мотора с коробкой автомат результат более чем приличный. Причем, судя по показаниям бортового компьютера, если постараться, можно уменьшить расход топлива еще на литр — главное, чтобы хватило терпения для езды в размеренном режиме (плавный разгон и своевременное переключение).

Но если нужно ехать быстро и водитель готов пожертвовать для этого «лишними» литрами, есть возможность переключиться в спортивный режим коробки автомат. В этом случае автомобиль доводит обороты до 3,5 тысяч и лишь после этого меняет передачу.

Однако даже в спортивном режиме Avensis абсолютно не вызывает желания «позажигать». Ощущается, что авто с таким «тандемом» больше тяготеет к экономии. Для этого можно пользоваться подсказками — когда переключаться выше, а когда ниже (они выводятся на щитке приборов).

Ходовая. Езда по украинским дорогам выявила недостатки модели. Правда, проявляются они лишь на участках с раздолбанным асфальтом. Но ямами и выбоинами в данный момент дорожное полотно покрыто по всему Киеву — «живые места» остались лишь на единичных улицах. При управлении автомобилем сразу чувствуется, что на столь критические условия автомобиль явно не рассчитан.

После первого же неумышленного наезда на яму мы ощутили вертикальные толчки, которые при прохождении серии неровностей превратились в чуть заметные синусоидальные колебания. Немного поразмыслив, мы поняли причину такого поведения. Дело в том, что подвеску по сравнению с предыдущим поколением несколько усилили, а более жесткие пружины и амортизаторы, принимая на себя удары от неровной поверхности, по законам физики передают толчки на кузов (хорошо хоть последний также усилили). Но зато такая ходовая, несмотря на некоторый ущерб комфорту, создает ощущения собранности как в спортивном автомобиле, хотя до «табуретки» Avensis-у тоже далеко. Кроме того, жесткая подвеска в наших условиях наверняка будет дольше служить.

Управляемость. Рулевое управление поначалу не понравилось. Субъективно автор этих строк никогда не любил электроусилитель руля — в отличии от гидропривода, «электроруль» на многих моделях страдает недостаточной обратной связью и слегка заторможенной реакцией. В случае с Avensis руль также поначалу раздражает непривычной легкостью, которая, впрочем, многим может понравиться: на небольших скоростях возникает ощущение, что управляешь игрушечным автомобилем, а вместо рулевого колеса — джойстик. Естественно, по этой причине поначалу сложно правильно рассчитать угол поворота колес.

Но стоит прибавить газу, как автомобиль полностью исправляется. Руль «наливается» привычной тяжестью, на поворотах появляется приятное реактивное усилие. Дело в том, что японские инженеры оснастили автомобиль новой системой стабилизации VSC+, которая на скорости «вяжет» электрический усилитель и педаль газа. Но одновременно электронная система мешает водителю предпринимать неправильные, резкие действия. В результате и возникает ощущение степенности автомобиля, которое понравится водителям с уравновешенным характером. Сразу же представляется спокойный и уверенный в завтрашнем дне швейцарец, который спокойно ежедневно ездит на работу, любуясь видами Альп из окна.

Впрочем, мы не в Швейцарии и практика вождения требует от автомобиля особой маневренности. Имитируем разворот на перекрестке — разочарование. Выворота руля явно не хватает. Не то, чтобы совсем плохо — лучше некоторых конкурентов, но от настолько технологичной машины ожидаешь большего. Многие простые развороты в Toyota Avensis придется выполнять в два-три приема, что очень неудобно с этой автоматической коробкой передач, где для переключения селектору нужно уделить пару секунд времени и внимание.

Кстати, для «спортсменов» автомобиль не предназначен абсолютно. Дело в том, что, помимо исключающей рискованные действия стабилизационной системы, здесь даже нет возможности попробовать «полицейский разворот» либо другие фигуры спортивной езды — электронный ручник активируется кнопкой и включается только плавно (резко дернуть за него невозможно). Зачем же тогда автомобилю дали аж 150 лошадей и возможность разогнаться до 200 км в час? На всякий случай?

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

Автомобиль будет соответствовать пятизвездному уровню требований EuroNCAP 2009 года. Здесь предусмотрены семь подушек безопасности (включая шторки по периметру салона) и отдельная подушка, защищающая колени водителя при лобовом столкновении. В арсенале средств активной безопасности, помимо традиционных ABS, VSC+ (система стабилизации с воздействием на рулевое управление), есть адаптивный круиз-контроль, электроника, помогающая держать полосу движения и предупреждающая о попутных машинах на параллельных курсах. Кроме того, комплекс предварительного реагирования на опасную ситуацию, способный активизировать преднатяжители ремней и применить экстренное торможение.

Еще одна система не имеет названия, но довольно полезная: при экстренном торможении стоп-сигналы не просто загораются, а интенсивно мигают, привлекая внимание.

Топ-версии оснастят системой Pre-Crash Safety. Когда та поймет, что аварии не избежать, поднимет давление в тормозной системе и активизирует преднатяжители ремней безопасности.

РЕЗЮМЕ

Первое, пусть даже короткое знакомство с новым поколением Toyota Avensis показало, что на рынке машин D-класса появился неплохой игрок. На этот автомобиль обратят внимание люди, предпочитающие не столько спортивный, сколько сдержанно-деловой стиль вождения, да и жизни вообще.

Плюсы

• Высокий уровень технологичности
• Богатая комплектация
• Комфортный интерьер
• Отличный внешний вид
• Удобный багажник

Минусы

• Недостаточно энергоемкая подвеска
• Недостаточный выворот руля
• Неудобные подрулевые переключатели
• Слишком размеренный разгон у автоматических КПП
• Неудобный алгоритм включения задней передачи

 

РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

 

Цена автомобиля (базовая комплектация с двигателем 1,8)  205198 грн.

ТО-15 тыс. км. 1000 грн.

ТО-30 тыс. км 1900 грн.

ТО-60 тыс. км 2000 грн.

Ежемесячный взнос по кредиту на условиях аннуитета на 3 года (50-ти процентный первый взнос, 25% годовых)/лизингу (30-ти процентный первый взнос, 15% годовых) 4000/4800грн

Расходы на топливо грн./мес. (при пробеге в 2000 км/мес.) 1200 грн.
 

 

ЧТО ГОВОРЯТ В НАРОДЕ

Мы промониторили форумы автолюбителей и выбрали наиболее интересные отзывы об этой новинке.

Сергей: Машина на тест-драйве произвела впечатление. Вариатор в режиме sport — сказка! И, похоже, должна быть экономичной. Но не понравилась посадка на передние сиденья. Я рослый парень, и чтобы попасть в салон, нужно было сгибаться в три погибели. А также не впечатлила звукоизоляция задних колесных арок.

Антон: Из плюсов хотел бы отметить хорошие ездовые качества и ощущение надежности. Все-таки 7 подушек безопасности — не шутка. Понравился и дизайн авто: не вычурно, но со вкусом. Автомобиль адекватно ускоряется, хорошо тормозит и слушается руль. Мы с друзьями впятером решили проверить, насколько «Тойота» соответствует заявлению, что она рассчитана на пятерых. Обещанное оказалось реальностью. Три человека сзади чувствуют себя довольно вольготно. Правда, когда попадаешь на разбитую дорогу, то и задним, и передним пассажирам не очень комфортно — машину трясет очень прилично.

Валера: Эту новинку можно порекомендовать семейным людям: пятисотлитровый багажник седана способен "проглотить" несколько чемоданов, а в универсале вообще можно перевозить массу груза. Из того, что не понравилось: это прежде всего характер машины — очень уж она вальяжная, а я люблю на дороге немного полихачить. Хотя в связи с новыми штрафами особо не разгонишься.

 Владислав Бовсуновский, газета Сегодня