Небензиновые авто: дизель окупается дольше, установка газа-потеря гарантии

Газовое оборудование окупится быстрее всего, но установить его на новое авто означает потерю гарантии автопроизводителя. Современные дизельные моторы почти "догнали" бензиновые по комфортности., и хотя окупаются медленнее, привлекают высокой тяговитостью и надежностью.

Привычка ассоциировать легковой автомобиль только лишь с одним видом топлива — бензином, пришла к нам из тех времен, когда реальной альтернативы бензиновому двигателю не существовало. Дизель вызывал раздражение шумной работой, вечным запахом солярки в салоне и, самое главное, малой литражной мощностью и очень вялой динамикой разгона.

Автомобилисты же, пробовавшие установить на свой автомобиль газобаллонное оборудование первых поколений, выдвигали другие претензии: ненадежность, необходимость постоянных регулировок, низкая безопасность.

Но, по заверениям специалистов, эра "тупых" дизелей и ненадежных газобаллонных установок давно прошла. Впору задуматься о том, что дизельный двигатель всегда экономичнее бензинового при одинаковой стоимости дизтоплива и бензина, а заправиться сжиженным газом (пропан-бутановой смесью) обойдется в среднем в 1,8 раза дешевле. Но действительно ли все настолько хорошо, что перейти на газ или купить дизельную модификацию нашему потребителю мешает только лишь привычка? И стоит ли игра свеч — ведь дизельная модификация всегда дороже бензиновой, а газобаллонное оборудование, кроме того, что стоит денег, еще и менее экономично. Так через сколько окупится "дизель" и когда, заправляясь газом, мы покроем стоимость газобаллонной установки и начнем реально экономить? Посчитаем в конце статьи, пока же займемся практикой — определим с помощью теста реальный расход и поведение автомобиля при езде на том или ином виде топлива.

Цели тестирования

Меркантильные интересы — стоимость пробега 100 километров пути на том или ином виде топлива, срок окупаемости дизельной модификации или газобаллонной установки, расходы на дополнительное техобслуживание — на это мы обратим основное внимание. Ведь ради нее, экономии, все и затевалось.

Но не забудем и о разгонной динамике, удовольствии от вождения, комфорте и прочих нюансах — хотя бы для того, чтобы понять: стоит соглашаться на такую экономию или нет.

Что мы тестировали

Для "практических занятий" по использовании «небензиновых» видов топлива мы решили взять на тест три авто одной модели, но с различными силовыми установками — такое сравнение будет наиболее точным. В итоге довелось «покататься» на дизельной Dacia logan с объемом двигателя 1,5 литра, такой же Dacia logan, но в бензиновом исполнении и двигателем 1,4 (для сравнения с дизелем) и все той же "бензинке" Dacia logan 1,4 с установленным газобаллонным оборудованием четвертого поколения (распределенный впрыск). В принципе, можно было бы обойтись и двумя автомобилями — ведь любое газовое оборудование позволяет переключиться на бензин и сравнить его как с параметрами работы автомобиля на бензине, так и затем — с ощущениями от езды на дизеле. Но так в итоге получилось точнее, о чем не жалеем.

Как мы тестировали

Выкатывать «досуха» ни бензин, ни дизельное топливо не позволит себе ни один водитель — это может нанести вред топливной аппаратуре. Поэтому тест реального расхода выглядит следующим образом: утром заливаем полный бак до «отсечки» заправочного пистолета (когда уровень топлива достигает горловины). В течение дня проезжаем по городу 100 км . В конце теста заезжаем на заправку и снова заправляемся до «отсечки». Показания счетчика как раз и будут реальным расходом на «сотню» в городском цикле.

С газом ситуация сложнее и одновременно проще: заправляем 10 литров, после чего ездим до тех пор, пока газ не закончится (газобаллонному оборудованию это не вредит), после чего фиксируем показания одометра, переключаемся на бензин и ездим еще столько же для определения расхода бензина на этом же авто.

Ну, а свои впечатления от ходовых характеристик и нюансы эксплуатации фиксируем по ходу теста каждой конкретной модификации.

Газу, газу!

Мой личный опыт эксплуатации авто с газотопливной системой до этого момента ограничивался бусиком "Соболь" с итальянским газобаллонным оборудованием (ГБО) первого поколения. Но даже тогда впечатления были достаточно хорошими. Ехала, правда, машинка на бензине "живее", и в горку "выползала" на "девяносто втором" охотнее, чем на пропан-бутане. Но все недостатки покрывала экономия, которая на прожорливом "Волговском" моторе была значительной. Как покажет себя современное оборудование?

"Умная" автоматика. Первое впечатление — от ставшей гораздо "умнее" за эти годы электроники. На панели — небольшая кнопка, "подмигивающая" двухцветным светодиодом. Цвет свечения меняется в зависимости от режима "Газ" или "Бензин". Если во время последней поездки был включен режим "Газ", электроника об этом "вспомнит" даже после длительного перерыва. Сама перед пуском холодного мотора переключится в режим "Бензин", а после прогрева перейдет на газ. И никаких ручных переключений, которые досаждали водителю в прошлом, а особо забывчивых "наказывали" возможными поломками. Красота!

Как едет. Если водителя заранее не предупредить о том, какой режим включен — Газ или Бензин, — могу поспорить, что при хорошо отрегулированном ГБО четвертого поколения он определить этого не сможет. Лишь "поюзав" одну и ту же машину, переключаясь с газа на бензин и обратно, я сделал выводы: существуют отдельные субъективные нюансы, которые общую картину не меняют.

Разгон. На газе мотор так же приемист, как и на бензине. Возможно, в районе трех с половиной тысяч оборотов на бензине есть короткий чуть более динамичный "рывок". Возможно — потому что в одном случае мне так казалось, в другом — при попытке повторить и закрепить ощущение его не было. Поэтому итоговый вывод таков: никакой разницы. Если же она есть, требуйте от инсталлятора более точной регулировки.

В пробках. При трогании в пробках и движении под горку на газе никаких неудобств, кроме изначально присущего этому двигателю низкого крутящего момента (112 нм — это не 160, как у дизеля) я не испытывал. Примерно такое же поведение, как и при езде и на бензине.

Комфортность. Вообще-то бензиновый двигатель является образцом комфортной работы — низкий уровень шумности и вибраций делают работу "бензинки" мягкой и приятной. И все-таки бензиновый двигатель проигрывает по этому параметру... самому себе, работающему в режиме "Газ". В принципе, это лишь подтвердило теоретические выкладки о том, что смесеобразование при работе на газе лучше, чем на бензине.

Почем километр. Посовавшись большую часть времени в "конкретных" пробках, мы решили, что хватит и поехали "на простор". Простор, правда, оказался относительным, и ехать без тянучек удавалось лишь изредка и небыстро. Поэтому "смешанного" цикла у нас не получилось, и через десяток километров мы вернулись. В городском же Дачия показала расход газа 9,4 литра на 100 км пути.

Цена вопроса. Установка, которую мы опробовали, обойдется потребителю в $800 вместе с инсталляцией. Установка же типа "газовый карбюратор" будет стоить $430—450, но ее на современный автомобиль монтировать не рекомендуют.

ТО. Дополнительные расходы по обслуживанию газового оборудования заключаются в прохождении техобслуживания у фирмы-инсталлятора каждые 20 тыс. пробега. Первое ТО — бесплатно, каждое последующее — 70 грн.

3 газовых мифа

Миф 1. При работе на газе двигатель изнашивается быстрее.

Правда. Во-первых, октановое число пропан-бутановой смеси — выше или равно 100, и детонационные повреждения двигателя (даже рассчитанного на «девяносто восьмой» бензин) исключаются. Во-вторых, газ, в отличие от бензина, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и цилиндропоршневая группа изнашивается меньше. В-третьих, скорость горения газово-воздушной смеси ниже, чем бензиновой, поэтому ударные нагрузки на поршни, шатуны, коленвал и т.д. меньше, что вызывает увеличение общего ресурса двигателя. Правда, более низкая скорость горения имеет и свои "минусы": при неправильно отрегулированном угле опережения зажигания (зажигание слишком позднее) возможен перегрев выпускных клапанов, приводящий к их "прогару".

Миф 2. При езде на газе мощность двигателя падает.

Правда. Это справедливо только лишь для ГБО 1-го поколения (система «газовый карбюратор»). При использовании оборудования 4-го поколения (распределенный впрыск) мощностные показатели двигателя остаются такими же, как и при работе на бензине. Некоторые специалисты утверждают, что возможно падение мощности до 5%. Даже если это так, то одна изношенная "подтраивающая" (не всегда работающая) свеча — минус десять процентов, однако очень немногие это замечают.

Миф 3. При длительном использовании газовой системы бензиновая топливная аппаратура выходит из строя.

Правда. Если не соблюдать предписания по эксплуатации либо доверить установку профанам – то действительно выходит. Если же следовать инструкции и никогда не допускать езды на газе с пустым бензобаком, производить холодный пуск, как и предписано, на бензине и лишь потом переключаться на газ, если «грамотей»-установщик не отключит бензонасос в системе с электрическими форсунками и т.д. – никаких проблем не возникнет.

5 способов отличить халтурщика от профессионала

• обратите внимание на помещение, в котором находится фирма-инсталлятор. Если это – арендованный гараж, лучше не рисковать: по прошествии некоторого времени может оказаться, что гарантийное обслуживание вашего ГБО делать некому;
• узнайте, сколько времени занимает установка (у квалифицированных работников установка систем І, ІІ поколения занимает 4-5 часов; систем IV поколения — 1-1,5 рабочих дня). Если мастер просит больше времени, это может говорить о низкой квалификации;
• убедитесь в наличии сайта, где можно посмотреть галерею переоборудованных автомобилей;
• обратите внимание на наличие оборудования для диагностики и настройки ГБО. Такое оборудование стоит не один десяток тысяч долларов и «однодневка» позволить его себе просто не в состоянии. К этому оборудованию относятся: 4-х или 5-ти компонентный газоанализатор, осциллограф, мотор-тестер, сканеры электронного блока управления двигателей (свой для каждого производителя), электронный течеуловитель.

Секрета переоборудования для «самых-самых»

Один из самых бюджетных автомобилей Ланос с двигателем 1,5і имеет очень малое время впрыска - 1,5-1,7мс. Поэтому при установке газобаллонного оборудования это авто необходимо комплектовать высокоскоростными газовыми форсунками, что существенно удорожает стоимость как оборудования, так и работ по его установке. 95% инсталляторов идут по пути монтажа на Ланос систем класса «газовый карбюратор» (1 поколение). В итоге заказчик за небольшие деньги получает вполне работоспособное ГБО. Но первое поколение обладает неустранимым недостатком: при работе на газе мощность двигателя значительно снижается. Если для вас важно оставить мощностные показатели двигателя на том же уровне, найдите компанию, обладающую необходимой квалификацией и возможностями для установки оборудования, укомплектованного высокоскоростными форсунками.

При оборудовании ГБО автомобиля с двигателем высокой мощности отнеситесь к подбору фирмы-установщика особенно внимательно. Такие моторы имеют большое значение моментального расхода топлива, особенно в режиме ускорения. Это компенсируется за счет установки специального газобаллонного оборудования повышенной производительности. В противном случае двигатель будет работать на обедненных смесях. Итог – снижение ресурса, перегрев некоторых деталей камеры сгорания и выпускной системы. Особенно опасна установка неправильно подобранного оборудования для турбированных моделей: при работе мотора на обедненной смеси турбина может «выгореть» в течение нескольких тысяч километров».

В семье не без… Недостатка

Пожалуй, основной проблемой, связанной с газобаллонным оборудованием, является… невозможность его установки на новый автомобиль. Из более чем десятка опрошенных официальных автопредставительств только лишь в одном нам ответили, что теоретически существует возможность заказа заводской комплектации ГБО. Но сколько это займет времени, ответить не смогли: на большинство моделей и так очередь – около года, тут не до спецзаказов…

Остальные автоимпортеры поведали, что заводской заказ невозможен (хотя для Европы модели с газовыми установками поставляются), доустановка газобаллонного оборудования на фирменных СТО не производится, а если сделать монтаж «на стороне» — это однозначно приведет к потере гарантии.

Очень странно… В соседней Польше, например, это давно решено на уровне перечня официально сертифицированных дилером станций по монтажу ГБО. Хочешь ездить на газе — узнавай, где ближайшая сертифицированная СТО и устанавливай!

Приятно удивил отечественный производитель: Ланос можно заказать с предустановленной заводской газовой системой питания.

Вторая, не менее важная проблема, заключается в неопределенности цены на сжиженный газ, которая, во-первых, «скачет» достаточно непредсказуемо, а во-вторых, почему-то на украинских заправках меньше стоимости бензина примерно в 1,8 раза. В то время как в Европе сжиженный газ всегда дешевле бензина более, чем в два раза.

По вопросам газобаллонного оборудования нас консультировал Роман Матвеев, тех. консультант СТО Автогаз Украина групп

Красная цена голубого топлива

Как объяснил нам Александр Тищенко, директор сети газовых заправок "Спецтранссервис", колебания цены на сжиженный газ представляют собой своеобразные "качели", которые раскачивает не что иное, как спрос. Стоит ценам на внутреннем рынке снизиться меньше определенного уровня, газ становится выгоднее продавать за рубеж (пропан-бутановую смесь вырабатывают на отечественных НПЗ). Возникает отток по экспортным схемам и как итог — дефицит на внутреннем рынке. Цены "взлетают", и снова газ становится выгоднее продавать отечественному потребителю. Снова пресыщение и падение цен.

Однако существует, по словам господина Тищенко, один достаточно точный и долгосрочный прогноз: соотношение цен на газ и бензин 1:2, характерное для России и Европы, нам не грозит. Производство пропан-бутана в Украине ограничено, поэтому существующая пропорция "газ дешевле бензина в 1,7-1,8 раз" сохранится и в дальнейшем.

Старичок дизель

Как едет n Полуторалитровый двигатель даже в бензиновом исполнении — скорее экономичный, чем динамичный вариант для такого автомобиля. "Дизелек" же подобного объема может "спасти" от медлительности только удачно сконструированная турбина. У Dacia logan с этим все в порядке: турбонагнетатель входит "в режим" уже на 1700 оборотах двигателя, а не после "стандартных" двух с половиной — трех тысяч. В итоге этот дизельный силовой агрегат оставляет очень неплохие впечатления. Без излишнего восторга, но положительно-ровные.

Разгон. Если нужно разогнаться, ждать особой стремительности на низких оборотах не приходится: до 1800 на тахометре мотор отзывается весьма сдержанно. Однако ближе к двум тысячам вступает в игру lego castle турбина, начинается веселый «подхват», и машина устремляется вперед вполне охотно. В принципе, если "крутить" двигатель тысяч до трех с половиной — четырех перед переходом на следующую передачу, разгоняться можно весьма шустро.

В пробках. Высокий крутящий момент, присущий всем дизелям, серьезно облегчает "дерганье" в пробках: 160 ньютоно-метров (max) "прощают" даже небрежно брошенную педаль сцепления при трогании в горку. Для сравнения: у "дачиевского" бензинового двигателя объемом 1,4 максимальный крутящий момент составляет 112 н/м, и неосторожно отпустить педаль сцепления не получится — мотор заглохнет.

Комфортность. Что касается шумности работы, приписываемых дизелю, то звук работы двигателя не мешал ни при работе на холостых, ни при движении. То же можно сказать и о шумности работы турбины — ее практически не слышно. А вот жесткость работы ощущалась: при максимальной нагрузке в диапазоне оборотов "холостые—тысяча пятьсот" кузов отзывался несильной, но жесткой вибрацией. При ослаблении нагрузки или после 1500—1700 оборотов в минуту мотор начинал работать неотличимо от бензинового. Ко всему этому стоит добавить, что автомобиль к моменту теста имел пробег всего лишь 600 км. И хотя производители уверяют, что современное авто не требует обкатки, практика показывает, что любая машина начинает «ехать», лишь отсчитав на одометре тысяч шесть километров. Если «Дачия» не исключение — у потенциального хозяина будут еще более светлые моменты эксплуатации.

Почем километр. Автомобиль для теста нам любезно предоставили из товарной партии – в тестовом парке дизельная Дачия отсутствует. Поэтому за день мы успели «выкатать» лишь 75 км по городу и еще столько же — на трассе. Когда в итоге заправочный пистолет «отщелкнулся» на шести с «мелочью» литрах, я просто не поверил. Еще несколькими нажатиями на курок удалось «дотрамбовать» до семи литров ровно. Все. Под завязку. Несложные вычисления показали: 4,7 литра на 100 км смешанного цикла. В условиях пятничных «тянучек» и «пробок» как в городе, так и на въезе-выезде из него. Знаете, я готов простить этому двигателю даже 15 секунд разгона до «сотни»!

Цена вопроса. Обсуждать ценовую политику официального импортера этого автомобиля в наши планы не входит, отметим лишь, что «люксовая» комплектация с гидроусилителем руля, центральным замком, кондиционером и бортовым компьютером обойдется покупателю в 17550 «зеленых». Разница в стоимости между дизелем и «бензинкой» (двигатель 1.4 литра) такой же комплектации составляет $2610. Много это или мало? Смотрите итоговую таблицу и решайте.

На бензине. Для того, чтобы оценить разницу в ходовых характеристиках и стоимости пробега, после дизеля пришлось пересесть на «бензинку» с мотором 1400 «кубиков». Исходя из технических характеристик, машина должна быть немного, но «живее» - время разгона до «сотни» составляет 13 секунд против 15 у дизельной модификации, а двигатель на 5 «лошадок» мощнее (75 против 70 у дизеля). Субъективные впечатления: да, чуть живее. Но не настолько, чтобы разница явно «бросалась в глаза». К тому же есть большой шанс, что дизель после обкатки «поедет» гораздо лучше и субъективную разницу обнаружить будет уже сложно. А вот экономичность у «бензинки» похуже, и значительно. В смешанном цикле расход составил семь литров ровно, а в городском даже производитель официально указывает 9,2 литра (для дизеля этот показатель составляет 5,8 л/100 км). Существенно, знаете ли! Вот только... Не получилось у нас столько! Восемь литров "скушала", а девять с копейками - нет! Консультация с владельцами аналогичных авто показала: действительно реальный расход меньше, чем указано. Ошибка в паспорте? Может быть.

ТО. Как сообщили нам в дилерском центре, для бензиновой модификации периодичность прохождения ТО – каждые 15 тысяч пробега, для дизеля – раз в 10 тысяч. Стоимость ТО примерно одинакова.

О ценах на ДТ

Как сообщили нам в компании Лукойл-Украина, стоимость дизельного топлива в скором будущем полностью сравняется с ценой на бензин. Объясняется такая тенденция тем, что для производства этих двух видов топлива в настоящее время используются примерно равные по затратности технологии. Разница же в стоимости, существовавшая раньше, была обусловлена низким уровнем технологичности и качества.

О результатах словами

Откатывая тест-драйвы, я себя ловил на мысли: интересно, а что все-таки получится в итоге? Кто победит – дизель или газ? Наконец, вот он, момент истины: все исходные цифры в блокноте, калькулятор в руках, результаты – в таблице. Хочется лишь обратить внимание читателя на некоторые моменты.

Во-первых, о предполагаемом пробеге. Среднестатистический пробег для автомобиля (если владелец им активно пользуется) составляет 30 тыс. км в год. Из этой цифры, например, производителем вычисляется средний гарантийный пробег авто – «три года, или 100 тысяч км пробега». Кому-то это покажется завышенной цифрой, кто-то же скажет, что наезжает больше. В таком случае данные, приведенные в таблице, лучше пересчитать «под себя». Мы же рассмотрим среднестатистический случай и считать расходы на топливо будем исходя из этой цифры – 30 тыс. км/год.

Во-вторых, оттестированная нами Dacia Logan сама по себе является очень экономичной машинкой, поэтому сроки окупаемости ГБО и дизельного двигателя у нее получились достаточно продолжительными. Но стоит подставить в таблицу расход топлива более «прожорливой» модификации– и срок окупаемости тут же значительно «прогнется» вниз. Кроме того, разница между дизельной модификацией и бензиновой у другого производителя может быть не настолько большой. Поэтому наша итоговая таблица – готовый результат исключительно для данной модели и для владельцев других марок показывает лишь тенденцию.

Выводы.

Получается, что газобаллонное оборудование даже на столь экономичном автомобиле окупится меньше, чем за четырнадцать месяцев и в дальнейшем позволит тратить на топливо каждый месяц на 300 гривен меньше. Дизельная же модификация оправдает себя только лишь по истечении трех с половиной лет эксплуатации, после чего позволит экономить все те же деньги.

Для нас биотопливо пока нереально

В словарь автомобилиста все прочнее входит термин "биотопливо". Для украинского автолюбителя это пока лишь теоретическое понятие. Но для профессионалов "биодизель", например, уже не сказка, а быль даже в Украине: в регионах, где производят переработку рапса, биофракции вполне успешно используют, например, для заправки сельхозтехники. Коммерческое же массовое использование пока не практикуется. Объясняется это тем, что в Европе добавка биофракций основывается на сознательности потребителя и нефтепереработчика: нефть — ресурс невозобновляемый, а биофракции можно получать из сельхозпродукции.

По словам Николая Худолия, директора "Испытательного центра топливо-смазочных материалов", столкнуться на отечественных заправках с дизтопливом, имеющим примесь биофракций, пока что нереально. Однако новый стандарт на ДТ предусматривает возможность таких добавок, поэтому вопрос лишь во времени.

Умеренное количество (разрешенные 20%) биофракций особого влияния на экономичность и ресурс двигателя не оказывают, хотя топливная система должна быть адаптирована производителем (трубопроводы и уплотнители должны иметь повышенную стойкость к растворению). А вот срок службы моторного масла при этом сокращается. Если же в топливе содержится более 20% биофракций, это может привести к проблемам даже на адаптированном двигателе: накапливаются лаковые отложения на цилиндропоршневой группе, образуется нагар, увеличивается расход.

Единственный способ не залить себе в бак дизельное топливо с примесью биофракций, если производителем это не предусмотрено, потребовать паспорт качества, выписанный заводом-производителем. В этом документе количество метиловых и этиловых эфиров масел растений должно быть указано обязательно.

Что касается биотоплива для бензиновых двигателей , то в Европе давно в ходу топливо Е-85, содержащее 85% этанола и лишь 25 — бензина. В Украине "утрясают" вопросы по поводу окончательного разрешения топлива марки БИО-100, которое будет содержать 50% этанола.

Большинство современных иномарок "от рождения" способны "отличить" биоэтанол от обычного бензина и перенастроить режимы работы двигателя соответственно. В этом случае никаких проблем, кроме чуть повышенного расхода (около 10%) не возникнет. Если же модификация авто не предназначена для работы на топливе с примесью этанола, лучше такое горючее не заливать. Однако, в отличие от дизтоплива, никто без вашего ведома биофракции в бензин домешать не сможет — этого нормативная документация не допускает.