Tiguan – один из лучших компактных кроссоверов

Успешно проведя блицкриг в 2002 г. на рынке полноразмерных внедорожников с моделью Touareg, концерн Volkswagen решил закрепиться на плацдарме и спустя пять лет ввел в бой второй эшелон, чтобы нанести удар по наиболее динамично развивающемуся сектору рынка – классу компактных кроссоверов.

В качестве вундерваффе должна была выступить модель VW Tiguan, созданная благодаря политике максимальной унификации моделей концерна – фактически как конструктор, из уже готовых узлов и компонентов. Основой кроссовера стала платформа PQ35, на которой построен целый ряд моделей С-класса концерна – например, Volkswagen Golf, Audi A3, Skoda Octavia (А5), Yeti и т.д. Да и в других местах то и дело натыкаешься на уже знакомые детали, а то и целые агрегаты – скажем, переднюю панель автомобиль позаимствовал у Golf Plus, а в ходовой части можно встретить много элементов Passat.

Зато имя модели полностью оригинальное, да еще в лучших традициях марки полученное в результате народного голосования 350 тыс. автомобилистов Германии. Среди предложенных вариантов были такие, как Namib, Nanuk, Rockton и Samun, но окончательный выбор был сделан в пользу синтетического имени Tiguan, которое составлено из немецких слов Tiger (тигр) и Leguane (игуана).

Создатели Tiguan постарались максимально использовать дуализм, заложенный в саму концепцию кроссовера, а потому новая модель была представлена не только в передне- и полноприводном вариантах, но и в двух вариантах экстерьера – городском и внедорожном, которые различались конструкцией переднего бампера с углом въезда 18° и 28° соответственно. Кроме того, покупатель мог сделать выбор между двумя бензиновыми двигателями (1,4 и 2 л) и 2-литровым дизелем. Мощность моторов менялась в процессе производства, но литраж оставался прежним. Также был выбор между 6-ступенчатой механической и 6-диапазонной автоматической коробками, а после рестайлинга 2011 г. к ним добавился и “робот” DSG с аналогичным числом передач. Разобраться в этом многообразии, а также узнать, где можно ждать подвоха, нам помогут советы старшего менеджера по продажам компании “AAA ABTO” Андрея Петрова.

Под капотом

Мировые продажи Tiguan начались в ноябре 2007 г., а уже летом 2008 г. производство модели освоили на заводе компании в Калуге, так что практически все машины, представленные на вторичном рынке, имеют “российское гражданство”. Предсказуемо, что наибольшей популярностью пользуется полноприводная версия с бензиновым 2-литровым двигателем. Дизельного мотора все еще побаиваются, особенно в провинции, да и изрядно выросшие цены на тяжелое топливо делают рентабельной покупку и эксплуатацию такой модификации лишь при достаточно больших годовых пробегах. Ну а самый “младшенький” мотор (1,4 л) имеет крайне дурную репутацию, что также неудивительно.

Чудес не бывает, и, снимая с такого рабочего объема мощность 150 л.с., следует неминуемо ожидать значительного уменьшения моторесурса, ведь по величине литровой мощности этот двигатель превосходит показатели моторов спортивных автомобилей 30-летней давности. Но если в автоспорте ради победы можно пренебречь ресурсом (все равно после каждой гонки “боевая” машина разбирается почти до винтика), то попытки обмануть законы физики при массовом производстве выглядят весьма наивно и самонадеянно. Хотя как демонстрация “чистого разума” и тех вершин, что может достичь инженерная мысль, двигатель 1.4 TSI великолепен – недаром с момента своего дебюта в 2006 г. он трижды (в 2009, 2010 и 2012 г.) удостаивался титула International Engine of the Year. Да и автомобили, укомплектованные этим мотором, радуют водителя своими динамическими показателями вкупе с топливной экономичностью. Но вот с надежностью как-то не задалось. Из-за высокой нагруженности деталей примерно 10% владельцев (по статистике сервисов) сталкиваются с такими проблемами, как прогар перегородок поршня и разрушение самих поршней. Ремонт в подобных случаях будет стоить около 150–200 тыс. рублей. Не меньший сюрприз может преподнести “встреча” клапанов с поршнями вследствие перескока цепи ГРМ из-за неудачной конструкции натяжителя, лишенного блокировки противохода. Даже если удастся избежать столь глобальной “разрухи”, можно столкнуться с такими не менее “приятными” проблемами, как трещины коллекторов или поломки турбины. Это если не считать таких мелочей, как повышенный расход масла или требовательность к качеству бензина. Поняв, что с этим надо что-то делать, в ходе рестайлинга 2011 г. мотор 1.4 TSI принудительно лишили механического нагнетателя, оставив лишь один турбонаддув. Мощность упала до 122 л.с., зато и проблем с двигателем практически не возникает. Новый вариант мотора получил заводской индекс CAXA (прежний вариант мощностью 150 л.с. имеет обозначение CAWA), но им комплектуются только базовые переднеприводные версии Tiguan.

Более “старшая” версия мотора TSI объемом 2 л таких проблем не имеет. Единственное, что можно поставить ему в вину, – появляющееся при пробеге около 50 тыс. км “запотевание” разъемного соединения воздухозаборного патрубка, идущего к турбине. Но это даже нельзя считать неисправностью, причина появления масла – масляный туман, попадающий во впускной тракт через систему вентиляции картерных газов при длительной работе двигателя на холостом ходу.

Дизельный мотор оснащен системой впрыска common rail, а потому требователен к качеству топлива. При пробеге более 100 тыс. км могут возникнуть проблемы с запуском прогретого двигателя из-за отказа редукционного или нагнетательного клапана. Встречается проблема и с дроссельной заслонкой из-за износа пластиковой шестеренки в системе ее привода. Новый дроссельный узел обойдется в 8000–9000 рублей за оригинал и в 3000–4000 рублей за неоригинал. Работа по замене будет стоить 2000–3000 рублей.
Рекомендуем: сравнительный тест, "Каждому свое"

Общей для всех моторов проблемой является помпа системы охлаждения. Неисправность легко определяется по звуку – если под капотом что-то начало свистеть или пищать, надо готовить около 13 тыс. рублей на новую деталь.

Под машиной

На проблемы с МКП никто из обладателей Tiguan пока не жаловался, чего нельзя сказать про “автомат”. Когда пробег переваливает за 40 тыс. км, некоторые владельцы отмечают толчки или рывки при переключениях передач. Часто проблема решается малой кровью – перепрошивкой электронного блока управления коробки. Если толчки продолжают возникать при разгоне, то возможна замена блока клапанов АКП, что потребует 40–50 тыс. рублей.

Системой полного привода 4Motion в машине управляет муфта Haldex четвертого поколения. В ней главное – не забывать менять масло каждые 60 тыс. км. Если этим пренебречь, может выйти из строя электрический подкачивающий насос, ремкомплект для которого обойдется в 10 тыс. рублей. Также слабым местом является подвесной подшипник карданного вала, который может прийти в негодность уже после 60 тыс. км – это проявляется характерным гулом и вибрациями. Если следовать заводским инструкциям, его нужно менять только в сборе с валом (45–55 тыс. рублей), но неавторизованные сервисы, специализирующиеся на ремонте карданных валов, могут поменять отдельно подшипник за 8–10 тыс. рублей.

Что касается ходовой части, то, несмотря на ее “легковое” прошлое, около 100 тыс. км у аккуратного водителя в наших условиях она выдерживает без особого вмешательства. Первыми при пробеге более 60 тыс. км в подвеске сдаются опорные подшипники стоек (600–800 рублей за штуку). Рычаги подвески могут потребовать замены при пробеге более 120–150 тыс. км. Амортизаторы тоже ходят более 100–120 тыс. км. Ступичные подшипники выдерживают не менее 60–80 тыс. км, передние обойдутся в 6000–7000 рублей, задние – в  9000–10 000 рублей. Работа по их замене стоит около 1000 рублей. Втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости изнашиваются при пробеге более 100–140 тыс. км. Меняются они только в сборе со стабилизатором – 5000–6000 рублей.

На дорестайлинговых машинах иногда выходит из строя электрический усилитель рулевого управления. Чаще это происходит зимой, сразу после запуска двигателя и попытки тронуться. В подобной ситуации необходимо выключить зажигание и снова запустить мотор. Неисправность устраняется перепрошивкой блока ЭУР, но это не всегда помогает, и тогда приходится менять рулевую рейку в сборе.

Все перечисленные “болячки” Tiguan не носят массового характера и хорошо знакомы по другим моделям концерна. Производитель работает над устранением неисправностей, а наличие завода в Калуге позволяет более оперативно реагировать на замечания владельцев машин и сотрудников дилерских центров. Например, в первый год выпуска модели те и другие столкнулись с тем, что постоянно переламывался провод, идущий от датчика температуры охлаждающей жидкости в радиаторе. Как следствие, вентилятор вращался постоянно, что было легко заметить. Через несколько месяцев проблема исчезла – провод был проложен иначе.